张贵平         海上拖带是救助船舶一项复杂而艰巨的作业，在拖带作业尤其是在接、解拖过程中往往因操作、指挥失当而容易引发缆绳缠绕车叶事故。近年来，我队船舶在救助过程中。高强度尼龙缆缠绕车叶的事故时有发生，特别是“南海救111”轮在不到半年内两次发生高强度尼龙缆缠绕车叶事故，造成了较大的经济损失，也对后甲板作业人员的安全构成严重威胁。为了防止这种事故的再次发生，总结经验和教训，救助船队根据局“专业化建设”的工作部署，利用召开救助训练与安全工作研讨会时机，组织船员从主拖缆和缆绳材料、防护装置、操船方法、船舶结构等方面，对如何防止高强度尼龙缆缠绕螺旋桨和断缆的技术进行深入研讨、交流；船队领导亲临各船舶进行实地研讨、评估和考察；召开座谈会，听取一线船员对如何防止拖缆磨损提高使用寿命和防止缆绳吸入螺旋桨的意见、看法，收集一线人员对此撰写相关的论文，对他们提出的意见、看法、观点进行整理、分析、提炼、研讨，形成实用技术书面材料初稿。         一、 接、解拖前的准备工作         接、解拖前的准备工作做得充分与否是保证救助能否成功和避免螺旋桨缠绕的的关键条件。因此，救助船舶接到拖带救助的指令后必须的行动：         1、船长应向局救助指挥值班室或通过其他的手段，尽量了解掌握被拖船的基本情况，包括：船名、吃水、船型、人员、国籍、出厂时间、船舶动力系统情况、遇险的位置和性质、现场的水文气象、通讯联系方式等。拖航还需了解被拖船的前甲板布置、目的港等信息。         2、船长应根据被拖船资料、现场气象海况及预报、航程、本船拖具配备情况等制定周密的救助接拖方案、航行计划和拖具部署，还包括船间配合，保持通信畅通的途径、发生突发事故时应急处理等内容。         3、救助船船船长应加强与被拖船联系，应将拖船计划、拖具布置、方案等提前通报被拖船船长，需要其配合、准备的项目也要向遇险船船长交待清楚，并让其做有关准备工作，必要时，还需要根据对方意见，修改拖航方案，甚至可能时派人到难船协助接、解拖。         4、接拖前船长应召开船舶会议，布置接拖工作，对可能发生的情况进行认真部署和安排。内容包括：通报救助任务情况、难船情况及救助要求；通报拖带方案（包括：拖具的布置、接拖的步骤等）；明确岗位职责，合理安排好后甲板作业人员的具体分工工作，如派专人负责操作拖缆机、绞盘机，安排有经验的人员看拖缆的情况等；确定内部通讯手段和对外联系方式；作业中可能发生的情况和应急处置的要求。特别注意应把靠离难船及带缆操作的方法和意图向每一个指挥员甚至是每一位现场操作者表明，并把操作要求及注意事项告知大家。         5、准备好拖带属具、拖带缆绳。应根据被拖船的大小、动力条件、气象海况条件等选择合适的拖具。通常的拖缆连接方法是：主拖缆—高强度救助拖缆—高强度龙须缆—引缆—撇缆绳，另外，还应准备备用引缆和撇缆。为了防止高强度尼龙缆在大风浪中被冲散，通常做法是将其呈多个S形整齐地摆放于后甲板，以利于连接和释放，缆绳的端部和中间多处用一定强度的白棕绳绑扎固定于甲板地令上，释放时用水手刀割断或让其自行崩断。也可以根据现场情况，放缆时在缆桩上挽一个或半个8字，使缆绳略受力，减缓缆绳送出的速度。这样可以有效地防止缆绳被打入海中或有效地控制缆绳的释放速度，避免缠绕事件发生。注意常用缆绳都是右旋缆，若与左旋缆合用，可能产生相互扭转拉伸，钢丝绳结构破坏，导致断缆、断拖。为增强拖缆的弹性，缓冲拖缆的应力，也可采用主拖缆接尼龙短缆或短链等措施。一般尼龙缆和短链的长度，应在20-30米左右，即略短于后甲板长度，便于接拖和解拖。         6、做好安全防护措施，包括穿着工作救生衣，戴安全帽等；大风浪或后甲板上浪严重时，应提前在甲板上拉扶手绳。闲杂人等不要出甲板观看，不妨碍甲板和驾驶台工作。         二、接拖过程中防止高强度尼龙缆缠绕螺旋桨注意事项         1、分析周围环境，根据被拖船情况，结合风流压方向，正确合理操纵船舶，船长操纵船舶靠近被拖船时，应注意选择合适的进靠角，掌握好进靠的速度和距离，以保证有安全的避让和回旋余地。         2、注意保持通讯畅通，保证驾驶台指令能尽快得到落实。后甲板现场指挥者应及时通报现场情况，包括距离、相对动态、工作进展等。在带缆作业及拖缆释放过程中，现场指挥（大副或二副）必须随时向驾驶台报告缆绳的受力方向，以便船长根据缆绳的方向动车控制船位，使缆绳的受力方向始终向后，使水中缆绳远离螺旋桨，避免缠绕，注意水中，尤其是船尾附近不要漂浮过多缆绳。         3、在接拖过程中：如被拖船是顶浪航行，我们宜从上风向用船尾接近被拖船，利用风流的作用，在接拖过程中发生绞车叶现象比较少；如被拖船失控，顺浪漂流，我们在接拖的过程中用车、舵、侧推相配合，始终使拖缆受微力。而在松拖缆的时候，根据拖缆受力情况慢慢松出，是可以避免此类事故的发生。         4、释放拖缆时，要根据当时的情况控制好出缆速度和长度，使缆绳在被拖船绞进过程中保持松弛适当，防止缆绳太长漂流于水面。船首斜流时，尼龙缆因放得太长也有可能横漂打到车叶。尼龙缆无论是浮水的还是沉水的，让缆绳稍微带力才放出，这样可以防止缆绳入海后堆积在船尾附近面导致缠绕车叶。救助船舶目前配备的高强度尼龙缆在水中不是呈完全漂浮状态，而是有一定的下沉量。特别是在水中堆积过多或其端部连接的卸扣时，不沉量就更大。这时若倒车，螺旋桨所放产生的强大的倒车流，极易将缆绳吸入船底进而缠绕螺旋桨。         5、在大风浪中为横风漂移的难船带缆时，我们一般采用救助船舶顶浪或顺浪，尾部接近其船艏并保持一定距离带缆的方式，如难船的漂移速度大于救助船舶时，我们应选择在其下风处进行带缆作业，这样既能稳定位置又方便带缆，救助船舶多使用进车来跟随其一起漂移，很少使用倒车，再结合控制放缆速度，容易避免由于倒车而引起的缆绳与螺旋桨的绞缠。同理，当待救难船的漂移速度小于救助船舶时，应选择在其上风处进行带缆作业，为了稳定救助船舶的位置，同样要多使用进车。         6、如果被救船是抛锚待救而水域水深适合抛锚接拖，最好在接近被救船时撇缆将引缆带上被救船后选择上风适当距离抛锚接拖，这样容易控制船的距离和保持船艏向浪，既确保后甲板作业人员的安全又不动车可免以拖缆绞缠车叶。当被救船接妥拖起锚，救助船起锚顶浪慢车松拖缆。         三、起拖时防断缆的注意事项         1、接拖完成起拖时，拖缆外于松弛状态，应微速前进，不能使拖缆突然拉紧，造成拖缆受力瞬间过大，极易造成拖缆崩断事故，通常采用微速、停车的反复动作，保持两船的相对速度不大（一般不超过2节），使拖缆逐渐受力。         2、当拖缆放出预定长度后，逐渐加车，防止拖缆骤然受力。通常放出的拖缆长度约为拖缆全长的2/3，但需视环境的情况（水域宽度、气象海况、水深、通航密度等）决定拖缆长度。过长易拖底，过短易抬离水面。当主机负荷加到40%后，观察遇险船跟随状况。         3、拖缆初次受力后，一般会造成本船及被拖船的偏转。也可利用该特性，在拖缆受力前将本船与被拖船保持一定的夹角，减缓拖力的瞬间增大（增加了拖力的爆发时间）。         4、起拖转向时，应在拖缆受力均衡后进行，并且注意开始时不要太大舵角，根据拖缆长度和被拖船的相对位置，可逐渐增加舵角至适当舵角。在达到预定航向前，应提前减少舵角，以减小被拖船的偏转惯性和偏荡范围。         5、如遇险船没有偏荡或其他问题，可逐渐加车至70%负荷。加速应在确定拖缆受力已持续（拉直），没有张弛现象后逐步进行。在转向过程中，一般不进行变速，在转向完成后，再逐渐加速。应根据拖航速度的变化情况，判断拖缆的受力情况，考虑拖缆的安全负荷，设定主机的最大使用功率，通常良好天气主机负荷不应大于70%。         6、在转向时，应考虑龙须缆可能单条受力，还可能发生被拖船偏荡，造成拖缆拖力过大甚至形成横拖、倒拖等危险局面。         四、拖航途中防断缆注意事项         1、正常天气情况下，使用主机负荷不要超过75%，在大风浪拖带，遇险船偏荡、主机显示超负荷情况下，应相应地减少拖力，应根据天气海况和拖具安全负荷情况，设定和调整拖航主机负荷和拖缆长度，注意防止拖具超负荷发生断缆、断拖。         2、定时检查各摩擦点拖缆保护情况，特别是尾横滚筒处。定时收放拖缆，变更磨擦部位，导缆滚筒上涂黄油。若使用拖缆夹，应注意拖缆夹的磨损情况。         3、通过放长拖缆或减少拖力以避免拖缆出水断裂。任何时候都要保持拖缆、拖具不要垂曲过大而触底。         4、保证与被拖船通讯畅通（高频、声号等），要求做好应急准备，包括应急抛锚、解拖、用车等。         五、解拖过程中防止高强度尼龙缆缠绕螺旋桨注意事项         1、在解拖过程中：应尽量使船舶顶风、流的状态下并在微速前进的过程中解拖。密切关注缆绳情况，在拖缆入海而不在抛锚的情况下，最好应加速保持前进，利用艉排出流把缆绳推向船尾，同时后甲板回收拖缆上船。当缆绳入水，难以观察其状态时，应谨慎用车。         2、在浅水海域的接、解拖作业应尽量选择抛锚，这样可以停主机，减少缆绳绞车叶的事故发生几率。         3、在深水海域无法抛锚作业时，应根据本船与被拖船之间的距离、缆绳的受力情况及方向谨慎小心操纵主机。回收主拖缆时，应微速进车，运用拖缆机的拉力收进拖缆，这样就能保持拖缆的受力方向始终向后，也就避免了拖缆缠绕螺旋桨。若需控制船，拖缆却偏向一舷时，应将拖缆舷的螺旋桨离合器脱开，防止绞缠。也可在解拖前，慢车缩短拖缆，先带一条或两条尼龙缆到被拖船，逐步缩短主拖缆，使尼龙缆受力，解开并回收主拖缆，再停车解掉并回收尼龙缆。这样可缩短停车收缆的时间和减少操作难度，尤其对操纵性不佳的船舶。         4、收缆时要快，让缆绳尽快回收上船而缩短在海上漂浮的时间，减少缆绳缠绕车叶的机会。         5、与被拖船密切联系，掌握最佳解拖时机。特别是在解拖过程中，一定要和被拖船协商好解拖时间，严禁被拖船私自解缆，确保解拖安全。         6、当缆绳缠绕螺旋桨或判断缠绕不可避免时，及时操纵驾驶台的应急按钮，将可变螺旋桨的离合器脱开，可减轻或避免缠绕。但是，螺旋桨脱开后，可能失去部分或全部动力，船舶将处于操纵困难或失控状态。因此，船长应充分预见脱开螺旋桨所带来的操纵上的困难，谨慎使用。         总之，防止缆绳绞车叶和断缆，关键是在现场作业时，船长除了要对气象、海况和待救船舶的情况进行充分了解，制定详细周密的实施方案，与被救船充分沟通外，还要有应急处理能力，提前考虑当时的环境，船尾与驾驶台的配合情况和实际工作，审时度势，作出准确的判断，指挥全船工作，认真抓好各项安全措施的落实。养兵千日，用兵一时，只有平时抓好各项技能训练，救助现场密切配合，科学施救，才能够避免事故的发生。